There’s no second. Breve Storia e Guida pratica all’America’s Cup

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Il fatto di essere la più antica competizione sportiva ancora in corso è uno dei costrutti retorici che accompagnano la America’s Cup di vela, ma non è il solo. Forse, il più famoso resta la certezza che in questa competizione non ci sia “secondo”, oppure la spiegazione di perché continui a chiamarsi “Coppa America” pur essendo stata inaugurata in Inghilterra ed anche dopo che ha lasciato l’America nel 1987.

A ben vedere, tutte queste retoriche risalgono alla prima edizione della Coppa, ai tempi “Coppa delle Cento Ghinee” (nome molto prosaico, legato né più né meno a quanto costò fondere il trofeo), nell’agosto del 1851, quando nell’ambito dei festeggiamenti per l’Expo londinese, il Royal Yacht Squadron di Cowes decise di “invitare” ad una regata velica il New York Yacht Club, per decidere una volta per tutte chi fosse la vera potenza dei mari. Nemmeno 40 anni prima, del resto, gli ancor giovani USA e l’Impero Brit si erano scontrati in una vera e propria guerra che ebbe come protagonisti anche le flotte ufficiali e corsare dei due Paesi (la stessa guerra da cui originò il testo di The star-bangled banner, futuro inno USA).

Il quarto bruciava d’odio
per la vergogna di restare fuori dal podio
il terzo merita rispetto ed io lo stimo,
ma salutatemi il secondo…
perché conta solo il primo

La Classifica, Daniele Silvestri

Fa 100 Ghinee, pagamento in contanti

Fa 100 Ghinee, pagamento in contanti

Per l’occasione, i newyorkesi mandano una goletta che si chiama “America” a gareggiare contro 14 imbarcazioni degli ospiti (perché sì, la prima ed anche la seconda edizione della coppa saranno regate di flotta, non match-race, ovvero uno contro uno); il campo di regata è il Solent, ovvero il canale che da Portsmouth doppia l’Isola di Wight, cosicché quando la Regina Vittoria, anche lei tra il pubblico, saputo da un segnalatore che la barca avvistata per prima è America chiede chi sia secondo, otterrà appunto in risposta “There’s no second, Your Majesty”, anche qui per un motivo molto prosaico: il fatto che il secondo fosse impossibile da vedere, nascosto com’era dal promontorio di Cowes. Ma la risposta diverrà il motto della Coppa, soprattutto quando, dalla terza edizione (1871) il detentore pretenderà di difendere la Coppa contro un unico e solo sfidante, cosicché il secondo sarà semplicemente lo sconfitto.

Quando una goletta con vele di cotone incontra 14 golette con vele di lino, le 14 golette con le vele di lino sono golette sconfitte

Quando una goletta con vele di cotone incontra 14 golette con vele di lino, le 14 golette con le vele di lino sono golette sconfitte

Fatto sta che la vittoria USA è soprattutto una manifestazione di superiorità: America è un gioiello di tecnica, design e materiali, è il nuovo che avanza. Da quel momento, preceduta da un regolamento (“Deed of gift”) nel frattempo redatto dai vincitori e abbastanza lasso da consentire parecchi aggiustamenti – tanto che ad ogni edizione le vere e proprie regole sono definite assieme da detentore e primo yacht club a presentare la sfida, il cosiddetto “Challenger of Records” – la Coppa, ribattezzata America’s in onore della vincitrice, diventa una vera e propria sfida tra nazioni per testare chi sia più avanti nelle tecniche da regata, dalla costruzione degli scafi al velame, alla capacità di timonieri ed equipaggi. Fino al 1983, infatti, sarà ammesso un solo sfidante, con equipaggio interamente “nazionale”, sfidante che fino al 1962 sarà sempre Britannico e che fino al 1983 vedrà l’ininterrotta vittoria del defender nelle acque di Newport, con un’ulteriore leggenda: lo skipper che per primo perderà la coppa, vedrà la propria testa prenderne il posto nella bacheca rimasta vuota del New York Yacht Club.

Big men, big sailors e riccastri

In questi anni, nasce il mito della Coppa, grazie anche a uomini d’affari che vedono in essa un veicolo di promozione ante-litteram. Tra i principali protagonisti, sir Thomas Lipton (sì, quello del tè), che si incaponirà dal 1899 al 1930 per ben cinque edizioni con i suoi Shamrock. A raccoglierne il testimone, Thomas Sopwith, il costruttore dell’aereo su cui vola lo Snoopy pilota della Prima Guerra Mondiale, seguito in anni più recenti da nuovi appassionati, sempre più ricchi, anche perché la sfida richiede da sempre capitali non indifferenti.

Negli scorsi anni ’60, si affacciano per la prima volta gli Australiani, che grazie al discusso miliardario Alan Bond (che si farà successivamente quattro anni di galera) riusciranno finalmente nel 1983 a strappare la Coppa agli USA. A perderla e poi a riconquistarla con un altro yacht club (quello di San Diego, costa pacifica) sarà Dennis Conner, a detta dei più il più grande velista da Coppa America di sempre.

Reggimi questa, Ronald

Dennis Conenr: Reggimi questa, Ronald

 

Sempre alla voce “miliardari”, si susseguono Ted Turner (edizione 1977), tycoon fondatore della CNN e marito di Jane Fonda e gli italiani Raul Gardini, Patrizio Bertelli ed Ernesto Bertarelli, quest’ultimo imprenditore farmaceutico di nazionalità svizzera – ma nato a Roma, da cui la sua famiglia “fugge” negli anni ’70 per paura dall’Anonima sequestri – che porterà alla vittoria Alinghi. E ancora, il banchiere neozelandese Michael Fay e Larry Ellison, l’egocentrico guru di Oracle, anche lui vincitore di un paio di polemiche edizioni.

Russell Coutts: Perché Lui è uno e trino

Russell Coutts: Perché Lui è uno e trino

Tra i marinai, pagato il dovuto pegno a Dennis Conner, impareremo a conoscere Paul Cayard al timone del Moro di Venezia, sconfitto nel 1992 da un altro grandissimo, quel Buddy Melges campione olimpico nel 1972 e noto per mettere il cappellino a coprire gli strumenti di navigazione appena salito in barca, perché si fidava più dei suoi sensi che della sempre più invadente tecnologia. Poi sarà il tempo dei campioni neozelandesi, uno su tutti Russel Coutts, capace di vincere la Coppa America con tre consorzi da tre Paesi diversi, lasciando dietro di sé sempre strascichi polemici e il britannico Sir Ben Ainsle, quattro ori olimpici dal 2000 al 2012 ed artefice della incredibile vittoria di Team Oracle della Coppa America 2013, quando proprio il suo ingresso in equipaggio ribaltò la finale con New Zealand da 1-8 a 9-8. Oggi al timone di Ineos Britannia, c’è chi lo vede addirittura come il possibile eroe nazionale che riporta a casa la Coppa persa nel 1851.

 

Popolo di naviganti

Azzurra: venite come siete, non passate a casa a cambiarvi

Azzurra: venite come siete, non passate a casa a cambiarvi

Quando dall’edizione 1983 si apre alla possibilità di più di uno sfidante, un romagnolo pazzo riesce nell’impresa di coinvolgere un po’ del mondo imprenditorial-salottiero italico che inizia a far bella mostra di sé negli anni della “Milano da bere” (Agnelli, Barilla, l’Aga Khan, quest’ultimo in qualità di Presidente dello Yacht Club Costa Smeralda) e lancia la prima “sfida italiana all’America’s Cup”. Lui è il riminese Cino Ricci e per una serie incredibile e a tutt’oggi ancora inspiegabile di coincidenze, dà vita all’epopea di Azzurra. Barca nata in poco tempo, abbastanza al buio, con equipaggio senza esperienza alcuna di Coppa America (e poca di match race), Azzurra si piazza terza su sette nella Louis Vuitton Cup, “il campionato degli sfidanti” alla sua prima edizione, riuscendo anche a battere in una regata i futuri campioni di Australia II: dopo 132 anni, infatti, la Coppa America lascerà l’America.

L’impresa, che scatena la passione per la Coppa America in un’Italia ancora in sbornia per la vittoria dei Mondiali di Calcio di Spagna, sarà bissata nell’edizione successiva con addirittura due consorzi (Azzurra e Italia, quest’ultimo legato ad uno Yacht Club di Genova), ma con risultati deludentissimi. A riportare in alto i fasti della vela italiana nella Coppa è Raul Gardini con il suo Moro di Venezia, che conquista nel 1992 con Cayard al timone la Louis Vuitton Cup per poi perdere, nonostante i favori del pronostico, l’atto finale con America Cube. Poi, dal 2000 il patron di Prada, Patrizio Bertelli, che con Luna Rossa ci terrà tutti svegli in una nuova conquista della Louis Vuitton Cup, senza tuttavia bissare gli stessi risultati nelle edizioni successive. In una di queste (a Valencia, nel 2007) i consorzi italiani saranno addirittura tre: oltre a Prada, la sfida portata da Vincenzo Onorato con Mascalzone Latino (alla seconda partecipazione) e dai bresciani di +39, team giovane e con poche pretese.

Luna Rossa: Quando da 60 milioni di Ct della nazionale ci traformammo in 60 milioni di skipper

Luna Rossa: Quando da 60 milioni di Ct della nazionale ci traformammo in 60 milioni di skipper

Detto del riminese Cino Ricci e del ravennate Raul Gardini, la sfida italiana ha visto spesso protagonisti romagnoli (ok, consentitemi di scadere nel personal-provincialismo). Tra i riminesi, quel Max Sirena oggi capo team di Prada ed alla sua settima partecipazione all’America’s Cup, peraltro vinta in squadra con Oracle nel 2010 e con New Zealand nel 2017 (forse lo ricordate sanguinante a bordo di Luna Rossa nel 2000, con la testa aperta da un colpo di mezzomarinaio). Tra i ravennati, si va da Dondo Ballanti a bordo della prima Azzurra, a Michele Ivaldi, tattico di Luna Rossa in più di una edizione; da Matteo Plazzi sempre su Luna Rossa (ma anche vincitore nel 2010 con Oracle) ai costruttori Giovanni Ceccarelli (Mascalzone Latino 2003 e +39 2007) e Andrea Bazzini (Luna Rossa 2021. Ma soprattutto, mio coetaneo e compagno di asilo).

Raul Gardini: Nunc est bibendum (poi arriveranno i giorni bui)

Raul Gardini: Nunc est bibendum (poi arriveranno i giorni bui)

 

13 milioni di Velisti

A proposito di popolo di navigatori, in Nuova Zelanda la vela è lo sport popolare per eccellenza: un Paese di 13 milioni di velisti, nove dei quali sono pecore, dice un antico adagio che fa un po’ il paio con i tori e le checche che verrebbero dall’Oklahoma secondo il sergente Foley di Ufficiale e gentiluomo. È così che, finanziata dal miliardario di turno (nella fattispecie il banchiere e speculatore internazionale Michael Fay), dal 1987 compare sui mari dell’America’s Cup il Team New Zealand.

E al quarto tentativo, uno dei quali rimasto negli annali come punto più basso della Coppa, nel 1995 la Nuova Zelanda riesce nell’impresa, con Russell Coutts al timone. Lo stesso Coutts la difenderà nelle acque di casa del mitico Golfo di Hauraki contro Luna Rossa nel 2000 (5-0 per NZL), per poi passare al lato oscuro e conquistarla di nuovo nel 2003, ma questa volta alla guida del consorzio svizzero di Alinghi. La Nuova Zelanda riconquista poi la Coppa nel 2017 contro Oracle, ancora guidata da un Larry Ellison ormai abbastanza stufo del giochino, motivo per il quale in questi giorni si è tornati nel Golfo di Hauraki (Auckland) per la 36° edizione.

Si diceva del punto più basso: si raggiunge nel 1988, quando New Zealand presenta la propria sfida ufficiale, annunciando subito dopo – grazie ad una particolare interpretazione del regolamento (dal 1972 per convenzione l’America’s Cup si gareggiava su imbarcazioni di una ventina di metri) – la costruzione di un megayacht lungo 36 metri e con 40 uomini di equipaggio, ribattezzata con sarcasmo “la portaerei”. Al che, Dennis Conner ribatte che se vale quello, allora vale tutto, e presenta il primo catamarano della storia della Coppa. Se in mare non c’è storia (è come far gareggiare un TIR con rimorchio contro una Lamborghini), lo scontro si sposta nei tribunali, ma dopo un paio di rovesciamenti dell’esito, la decisione finale è che la Coppa resta in USA.

E se serve a batterli, facciamo decollare i caccia!

E se serve a batterli, facciamo decollare i caccia!

Quello del ricorso ai tribunali, così come il largo utilizzo dello spionaggio industriale, è uno dei lati peggiori ma mai sconfitti dell’America’s Cup. Del resto, i miliardari non sono noti per accettare serenamente il responso, quando perdono.

 

Spettacolo globale

Quando nel 2003 Alinghi brutalizza i padroni di casa neozelandesi e si porta la Coppa in Svizzera si pone una nuova questione per l’organizzazione: una delle poche regole indiscutibili dell’America’s Cup, forse l’unica assieme alla modalità match race delle regate, è che la Coppa va disputata in mare e non in acque interne. Ecco allora che il detentore, Société nautique de Genève, il circolo del Lago di Ginevra, nei quattro anni che lo separano dalla sua prima difesa del titolo apre il casting per la scelta del luogo nel mondo destinato ad ospitare la Coppa.

La spunterà Valencia, dove si organizza a mio avviso la migliore edizione, ancora inarrivata e forse inarrivabile in futuro. Alla Louis Vuitton Cup partecipano 11 team in rappresentanza di nove Paesi e, incredibile dictu, tutti e cinque i continenti: oltre agli ospiti ormai fissi di Oracle (USA) e New Zealand, oltre ai tre sindacati italiani, ed uno a testa spagnolo, svedese, tedesco e francese, si associano alla sfida infatti anche un team cinese e il Sudafricano Shosholoza.

Complice un’organizzazione molto accurata in una location facilmente raggiungibile da tutto il mondo, quello che ci aspetta nel 2007 è un evento globale, che per la sola Louis Vuitton Cup durerà dai primi di aprile a metà giugno, in cui tutte le imbarcazioni vincono almeno una regata e ne perdono almeno una. Si inizia a parlare per l’America’s Cup di un futuro da grande appuntamento sportivo, in grado di canalizzare l’attenzione come i mondiali di calcio e le olimpiadi. A renderlo possibile, anche il fatto che le barche e le tecnologie ormai sono sempre più vicine e che skipper ed equipaggi sono sempre più internazionali già da qualche edizione.

Ma come si diceva prima, troppa eguaglianza non piace ai miliardari padroni dei team, che decidono di cambiare le regole ancora una volta e rendere la partecipazione sempre più costosa: inizia così la stagione delle barche volanti.

Contro vento si va anche, ma controculo… (proverbio toscano)

Questo ci dà il destro per affrontare un aspetto fondamentale, fin qui ignorato: ma come si affrontano le barche in mare? Cosa le muove? Come si sviluppa un match race?

Il tracciato e le regole di regata per l’America’s Cup sono cambiati spesso nel corso delle 36 edizioni. Detto in principio che nelle prime due edizioni si trattava di regate di flotta, dalla terza in avanti è sempre e solo stato match-race, ovvero regata uno contro uno. Questo fa differenza, perché nel match race più che la velocità della barca e la ricerca del vento (il campo di regata è 3,5 km x 1,5 km, al suo interno il vento raramente è uniforme), spesso conta “marcare” l’avversario e tenerlo “sottovento” – ovvero frapporsi tra lui e il punto di origine del vento – così da ridurre la sua capacità di intercettare i flussi d’aria e produrgli vento incostante (i cosiddetti “rifiuti”).

Finché è dietro, va bene

Finché è dietro, va bene

 

Un secondo aspetto da considerare è il percorso. Mentre nei tempi eroici le regate erano spesso delle andate e ritorno attorno a punti geografici fissi, con l’era moderna si è imposto un campo di regata delimitato da una linea di partenza e arrivo e una serie di boe, attorno a cui girare. Le boe sono orientate in modo da costringere le barche ad andature differenti, sia “portanti” – con il vento cioè che sospinge la barca da dietro (poppa, lasco, fino al traverso, che si ha quando il vento è praticamente perpendicolare alla fiancata dello scafo) – sia “strette”, ovvero forzando la barca ad andare contro vento. Perché una barca si ferma se ha il vento esattamente sulla prua, ma riparte quando l’angolo tra la prua e la direzione del vento si avvicina ai 40-45°, cosicché per risalire il vento (andatura di bolina) si deve “bordeggiare”, ovvero procedere a zig-zag (mi scusino gli addetti ai lavori) fino a che si arriva in boa.

Fino all’edizione che vide come protagonista il Moro di Venezia (1992), il campo di regata era misto, con le boe disposte in una sorta di croce: il percorso prevedeva un primo lato di bolina (dalla partenza alla prima boa contro vento) seguito da uno di poppa (ritorno), un nuovo lato di bolina e poi tre lati – molto tecnici – in cui le imbarcazioni viravano attorno a boe poste quasi a quadrilatero rispetto alle due iniziali, prima di una nuova bolina e della poppa che portava al traguardo. Nei tre bordi intermedi le barche andavano al lasco/traverso, meno nervose potendo guadagnare o perdere notevole vantaggio grazie al corretto uso ed alla qualità di una terza vela – molto grande e portante – issata per l’occasione a sospingere da dietro la barca (spinnaker nella sua versione più grande e simmetrica, gennaker quando più piccolo e asimmetrico).

Dall’edizione successiva, anche per questioni di semplificazione legate alla televisione ed alla necessità di accorciare i tempi delle dirette TV, il campo di regata è cambiato da croce a “bastone”: tre lati di bolina alternati a tre di poppa e via andare. Questo ha fatto sì che, ad esempio, scomparissero del tutto i gennaker e che cambiassero parecchio anche le tecniche di regata.

Ma la rivoluzione si ha con l’avvento dei catamarani e dei foil, quella sorta di appendici alari che sollevano con l’aiuto del timone gli scafi dall’acqua. Sfruttando il principio degli aliscafi, i foil trasformano le imbarcazioni in delle specie di missili, capaci di superare i 50 nodi (più o meno 95 km/h) e rendendo a quel punto non solo inutili, ma addirittura controproducenti anche gli spinnaker: perché a quella velocità, il vento apparente generato dalla barca che si muove (pensate al vento che vi arriva in faccia andando in moto senza parabrezza o mettendo una mano fuori dal finestrino a 100 all’ora) è superiore di gran lunga al vento reale che in un’andatura di poppa sospinge la barca (con le attuali regole, le regate di Coppa America si svolgono solo con vento tra i 6 ed i 23 nodi) e questo fa sì che il vento risultante costringa di fatto le barche ad andare sempre di bolina; sempre usando la metafora automobilistica, provate ad andare ai cento all’ora, aprire il tettuccio e tendere un lenzuolo a due mani: si gonfierà all’indietro, rallentandovi fino a che non si strapperà.

Ecco quindi spiegato come mai le regate, che nella brezza accennata di San Diego con il Moro duravano ore ed ore, adesso durano sì e no 30’, come mai i velisti siano passati dall’essere vestiti come vacanzieri al sembrare piloti di caccia (se a 100 all’ora cadi in mare o sbatti da qualche parte, ti fai male sul serio), come mai non si vedano più manovre di issa-ammaina le vele e anche come mai si vedano molte meno manovre di un tempo, sia in partenza che in regata (un conto è zigzagare tra i birilli con dei pattini a rotelle, un altro con un overboard lanciato a massima velocità); infine, come mai le boe siano state sostituite dai cosiddetti cancelli, due boe allineate con ogni timoniere che può decidere sue quale delle due invertire la rotta (per una spiegazione dell’attuale campo di regata: https://www.americascup.com/racing-rules)

Si stava meglio quando si stava peggio?

E come sempre succede, questo genera infinite discussioni, spesso con una buona base di pura ideologia ed altrettanta nostalgia del bel tempo andato: vuoi mettere la bellezza di un circling in partenza? Vuoi mettere quell’attesa – che con il Moro e Luna Rossa per noi Italiani era notturna – quella lentezza, quell’obbligo a dare i comandi a voce, (memorabile nel 1992 il team Nippon Challenge, con un timoniere australiano e un equipaggio interamente giapponese ed un unico marinaio in grado di capire l’inglese, costretto a correre di qua e di là come una trottola per portare i comandi dello skipper) e nessun ausilio tecnologico? E poi che ci azzeccano i catamarani e gli attuali siluri (o “catamarani monoscafo, come li ha felicemente battezzati qualcuno) con l’America’s Cup?

Ci mancava anche la barca di Pistorius

Ci mancava anche la barca di Pistorius

Tutto vero, io mi riconosco e mi autodenuncio tra i nostalgici. Pur tuttavia, ricordiamo da dove nasce l’idea stessa della Coppa: il confronto tra le frontiere raggiunte in ambito velico dalle diverse nazioni del mondo. Nel mondo globalizzato di oggi non ha più senso parlare di situazioni nazionali, ma resta l’importanza di cercare la frontiera di performance, di abilità, anche quella tecnologica applicata alla vela. Oggi la frontiera sono gli scafi con i foil ed è giusto che tocchi a loro.

O forse, ha semplicemente avuto ragione un altro grandissimo della Coppa, quel Dean Barker nel 2021 timoniere del consorzio americano e con un lungo passato su Black Magic, quando commentando le polemiche e le critiche all’edizione del 2013, quella dei catamarani volanti, commentò: “Se non vi divertono queste regate, è segno che forse non vi diverte la vela!”

se non vi divertono le barche che volano, guardatevi gli aerei che ammarano!

se non vi divertono le barche che volano, guardatevi gli aerei che ammarano!

Comunque la pensiate, buona Coppa America!

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