Sì, no, forse TAV

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I media italiani mi rendono sempre più perplesso, oltre che poco informato. Non ho capito assolutamente niente di quello che è accaduto in Val di Susa. Per colpa di una ferrovia.

Manco fosse un bombardiere (citazione colta da Bersani). La manifestazione pacifica degli abitanti della zona è finita ostaggio dei cosiddetti black bloc, venuti da tutta Europa. Le forze dell’ordine hanno picchiato tutti. Centinaia di feriti e pochi arresti. Mi stupisce sempre la grande capacità dei black bloc di arrivare inosservati, seminare il caos e sparire. Intanto, le ragioni dei manifestanti sono finite in fumo. Lacrimogeno.

Non ci ho capito niente. E allora sono tornato a scuola. Come quando si facevano le ricerche sulle enciclopedie per ragazzi. Il Danubio. Le crociate. La riproduzione sessuale nei mammiferi (con esempi pratici). Sono andato a cercarmi le fonti primarie, i documenti ufficiali, saltando i media., rivolgendomi a Santo internet, patrono dei ricercatori e dei pazienti. Ci vuole tempo e pazienza per capire. Non dico che ho trovato le risposte. Per averle, dovrei essere giurista, ingegniere, medico, geologo e dovrei andare in giro per la Val di Susa. Però mi sono costruito un quadro di riferimento che potrebbe essere utile anche ad altri per capire.

Introduzione. La Torino-Lione è un progetto binazionale, sostenuto dalla Commissione europea. E’ partito nel gennaio 1996 con la costituzione della Commissione Intergovernativa italo-francese (CIG). Curiosamente la Commissione accoglie al suo interno, in omaggio alla tradizione italiana del conflitto d’interesse, personalità direttamente coinvolte nel progetto. Il presidente per il 2011 è Rainer Masera, ex ministro del bilancio nel governo Dini ed ex presidente della RFI, una delle due società interessate. Nel gennaio 2001 è stato firmato un trattato bilaterale, rapidamente ratificato dai due parlamenti. Ci troviamo quindi di fronte ad impegni internazionali, inseriti in un contesto europeo, difficilmente rinegoziabili.

Per l’esecuzione del progetto viene costituita nell’ottobre 2001 la LTF (Lyon Turin Ferroviarie). Costituita fifty-fifty da RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e RFF (Reseau Ferré de France), i gestori delle reti ferroviarie in Italia e Francia.

Chi la vuole? Della Torino-Lione si inizia a parlare all’inizio degli anni novanta, su impulso delle ferrovie francesi, interessate ad ampliare la rete dei TGV (treni ad alta velocità). La proposta viene raccolta con entusiasmo dagli ambienti industriali torinesi. Sergio Pininfarina ne diventa uno dei più vocali sostenitori. Pininfarina è copresidente del comitato promotore negli anni novanta, e poi diventa membro nel 2001-05 della CIG. Contemporaneamente è anche presidente de La Stampa, uno dei media più schierati a favore del progetto. Il progetto riceve fin dall’inizio il sostegno della gran parte delle forze politiche regionali e provinciali, con l’eccezione dei gruppi ambientalisti, di estrema sinistra e, all’inizio, della Lega Nord. A livello nazionale è uno dei pochi temi su cui c’è accordo dalla mano destra alla mano sinistra dell’arco parlamentare. L’opera si pone fin dall’inizio come uno dei progetti qualificanti del rilancio del Piemonte, segnato dalla crisi della FIAT e delle aziende collegate (sarà una coincidenza ma la Fiat Ferroviaria, inventrice del pendolino, viene acquisita dalla francese Alstom nel 2000).

Perché? I promotori affermano che l’attuale linea Modane-Torino, costruita nel XIX secolo, non è più sufficiente e rappresenta un ostacolo per il passaggio di treni ad alta velocità. La galleria del Frejus, inaugurata nel 1871, sale fino a 1000 metri e, a causa della forta pendenza, è lenta, fa aumentare i consumi e i costi di esercizio, rendendo la linea poco conveniente, anche rispetto al trasporto stradale, soprattutto dopo il completamento dell’autostrada del Frejus all’inizio degli anni novanta. L’idea è costruire una doppia galleria di base, cioè molto al di sotto la montagna per ridurre la pendenza e permettere il passaggio di treni veloci. Un tunnel di 54km, una dei più lunghi al mondo. Una sfida tecnica assolutamente non di poco conto.

A chi serve? A far muovere rapidamente merci e passeggeri da una parte e l’altra delle Alpi. Si tratterebbe di abbattere i tempi di percorrenza tra Torino e Lione e, in prospettiva, tra Milano e Parigi (3.30′ nel futuro). Anche se l’attuale linea è poco utilizzata e i dati degli oppositori dimostrano che il traffico è statico, i promotori sperano che la nuova ferrovia genererà il volume traffico necessario a renderla redditizia. Per Parigi si tratta di creare un canale di comunicazione rapida dalla Francia meridionale all’Europa dell’est, alternativo al tragitto che attraversa la Germania, possibilmente con tecnologia francese visto che l’Italia ha rinunciato ad avere una sua tecnologia ferroviaria. Semmai l’Italia fornirà gli spaghetti precotti per i ristoranti ad alta velocità. La Commissione Europea ha sposato questa logica, inserendo la linea tra i progetti prioritari di interesse continentale, all’interno del corridoio 5, che dovrebbe andare da Lisbona a Kiev via la verde valle della Padania.

E’ naturale che vi siano implicazioni geopolitiche non di poco conto. Il passaggio degli assi di trasporto stradali e ferroviari avranno conseguenze sui futuri equilibri e l’Italia, è il ragionamento governativo, non può essere tagliata fuori dall’asse ovest-est in favore della Germania.

Quanto costa? Qui entriamo nella nebulosa del soldo. Le cifre che ho trovato non sono del tutto comparabili. Il progetto iniziale degli anni novanta era di 7200 miliardi di lire dell’epoca (3,7 miliardi di euro). Nel 2001 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha calcolato la spesa in 7,9 miliardi. Secondo la LFT il costo finale, aggiornato all’inizio del 2010, è  di 9,975 miliardi di euro per il tratto comune (Saint Jean-Chiusa San Michele, ovvero il traforo), a cui aggiungere 4,4 per il cammino di ferro italico fino a Settimo Torinese. In totale 14,3 miliardi di euro per 13 anni di lavori a partire dal 2013. Un miliardo l’anno. Chissà quanti chilometri di metropolitana e treni di pendolari si potrebbero comprare.

Se è fondata la speranza che la presenza francese impedirà eccessivi rialzi di costi nella parte comune, l’esperienza dell’alta velocità in Italia (costi cresciuti di 3-4-5 volte) lascia immaginare una lievitazione a panettone dei 4,4 miliardi previsti per la parte piemontese.

Quanto è costata? Nel decennio 2001-11, secondo la LTF, sono stati spesi 842 milioni, per il progetto ed alcune opere preliminari, unicamente per la parte comune.

Chi paga? L’idea è quella di una compartecipazione pubblico-privato. Di privato si è visto ben poco finora, dato che nessun investitore privato è così folle da aprire la cassaforte per un’opera contestata e da dubbi rendimenti futuri. Sarà inevitabile che a pagare saranno gli stati. La Commissione ha intanto concesso, nel bilancio comunitario 2007-13, finanziamenti per 672 milioni di euro sui 2,1 miliardi di spesa previsti nello stesso periodo.
I costi di esercizio, secondo la LTF, saranno di 64,3 milioni di euro l’anno, una cifra ragguardevole. Chissà quante tonnellate di merci dovranno passare per recuperare i costi.

Gli oppositori. Il progetto ha incontrato una fortissima opposizione degli abitanti della Val di Susa. Sono contrari quasi tutti i sindaci e le Comunità Montane. Gli abitanti lamentano che la Valle è già stata ferita da grandi progetti infrastrutturali (per esempio l’autostrada del Frejus, completata solo nel 1994), che non hanno erogato i benefici economici ed occupazionali sperati. I gruppi contrari contestano l’utilità dell’opera, i costi altissimi in termini di ambiente e salute, il pericolo che gli scavi rivelino rocce ricche di amianto e uranio (pericolo che la LTF ritiene trascurabile). Vi è la sensazione di essere ostaggio di decisioni prese ad alti livelli, di non essere considerati interlocutori seri e di non aver alcun diritto ad opporsi. Fin dall’inizio il movimento di protesta ha avuto frange estremiste anche se minoritarie. La violenza appare invece legata da gruppi provenienti da fuori di cui è difficile capire le origini e le motivazioni.

La crisi di fiducia tra popolazioni locali ed istituzioni, già esplosa duramente nel 2005, doveva essere risolta dall’istituzione dell’osservatorio tecnico e del tavolo istituzionale presso la Presidenza del Consiglio, creati dal secondo governo Prodi. L’osservatorio ha prodotto un documento finale nel febbraio 2009 ma sembra aver perso vitalità. Anzi, il suo  presidente, Mario Virano, ha indirizzato ai cittadini della Val di Susa nel dicembre 2010 una lettera con cui sostanzialmente dice, con non lieve arroganza, vi abbiamo sentiti, abbiamo cambiato il progetto per farvi contenti, adesso fateci lavorare.

Conclusioni. La ricerca si ferma qui. Molte sono le domande che sorgono. E’ innegabile che dopo vent’anni il movimento continua a dimostrare vitalità e creatività, pur nella generale ostilità dell’arco costituzionale, economico e politico. Due modelli alternativi di sviluppo si confrontano, con limitati spazi di compromesso. I locali, la Torino-Lione non la vogliono. Gli altri non sono disposti ad ulteriori concessioni. La politica ha rinunciato alla mediazione. E’ la ricetta per nuovi scontri. Val di Susa. Uno specchio delle mille nuove fratture della penisola.

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Chi lo ha scritto

Max Keefe

Max vive e lavora a Dar es Salaam, a un'ora e mezza dall'isola di Zanzibar. La Tanzania è l'ultimo paese dove ha vissuto e quello più intrigante. Scrive sull'Undici per condividere la sua passione per scienza, storia, sport e, adesso la Tanzania, che in Italia pochi conoscono. Ama l'Italia e la Roma, che gli forniscono abbondanti delusioni e i bambini, farli, crescerli e guardarli giocare a calcio. Ha scritto "Le dodici rocce dell'orrore" (mistero e avventura per ragazzi ma anche per adulti), "La Comandante Comanche" (amore e fantascienza), "Simpatia per il demonio" (racconti) disponibili su www.ilmiolibro.it, e un saggio storico "L'anno prima della guerra" sul periodo 1914-15, con gli articoli pubblicati originariamente sull'Undici.

4 commentiCosa ne è stato scritto

  1. giorgio marincola

    Io, dopo quelle giornate indimenticabili, ho fatto con un “detto BB” un bel pezzo a piedi (ore) dal centro infuocato di Genova a una stazione dove si potesse prendere il treno, con bagno su una spiaggia X e tutto il viaggio di ritorno da Genova a Milano.
    Un tipo docilissimo greco, incontrato per caso con la mia ragazza mentre tutti eravamo sconvolti e dispersi, volevano solo riuscire a tornare a casa.
    A poco a poco, rivelatosi per “uno di quelli”. Alle mie schiette proteste (loro spaccavano a noi ci mazzavano) non è parso tanto intenzionato a giustificarsi. Mi ha parlato molto della società dello spettacolo, su come “loro” vivono e mi ha convinto a leggere il libro. Tornando, siamo pure passati per la stazione di Bolzaneto mentre succedeva quello che si sa.
    Mi ha lasciato un numero di telefono cellulare, mai usato, e ci ha invitato dove stava andando, a un festival in Slovenia nei boschi, a divertirsi.
    I black block in sé non esistono. Certo, magari questo era il figlio di Papandreu che si passava i suoi anni di cazzeggio. Ma I “BB” piú pericolosi, come in Val di Susa, sono, da tradizione italica, stati fotografati uscire dalle camionette dei carabinieri con i bastoni. Gli stessi carabinieri che non fermavano sti anti-sistema violenti che erano pure identificabilissimi.
    Genova ha insegnato molto a una generazione, ma chi c’è stato si ricorderà per sempre della violenza di cui è capace uno stato corrotto fino al midollo.

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  2. Jeremy Bentham

    Sulla base di questo articolo, molto completo e dettagliato, possono sorgere diverse domande, è vero. A me però viene la rabbia per come è stata trattata la questione dalla TV e dalla stampa italiane. Sembrava quasi, dopo il giorno degli scontri a Chiomonte, che le forze dell’ordine avessero rintuzzato un attacco al napalm da forze straniere, quando invece molti manifestanti hanno dovuto subire insulti, pestaggi, umiliazioni di ogni genere. Alcuni sono finiti all’ospedale. Spero vivamente che nel prossimo futuro non dovremmo riparlare di una nuova Bolzaneto. Ricordate il G8 del luglio del 2001? Dopo quell’episodio pareva che i no global fossero una banda di khmer rossi. Fortunatamente una sentenza, dopo anni, ha ristabilito almeno un granello di giustizia. Da ultimo i black bloc. Qualcuno ne ha mai conosciuto uno? Fatemi sapere.

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  3. giampi

    La conclusione della ricerca dice tutto: esistono due modelli di sviluppo. Scegliendo “le magnifiche sorti e progressive” del neo-capitalismo globalizzato, allora la TAV è necessaria; se invece si vuole rinunciarvi, bisogna ripensare un po’ a tutto, non solo alla TAV.

    In entrambi i casi, ci vuole del coraggio e convinzione nelle proprie opinioni. Per esempio: cosa dice il PD a riguardo?

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